Episode #10: Smart Data für einen emissionsneutralen Transportsektor

Episode #10 mit Philipp Rose

Jens: Moin zu einer neuen Folge Fast & Forward, dem Logistik Podcast von FIEGE. Ich habe heute als Co-Host Tobi dabei. Moin Tobi und zusätzlich haben wir uns einen spannenden Gast eingeladen, und zwar von der Firma Camideos. Und wer das ist, was Camideos ausmacht und was das vielleicht auch mit unserer Innovation Challenge zu tun hat, das erzählt uns am besten der Philipp. Deswegen, moin Philipp.

Philipp: Hallo Jens, hallo Tobi, grüß euch.

Jens: Du kommst von Camideos. Das ist ja auch eher ungewöhnlich, dass wir eine andere Firma zu Gast haben. Normalerweise reden wir immer mit Kolleginnen und Kollegen, aber heute mit dir, und zwar über Camideos. Kannst du vielleicht einmal ganz kurz einleiten bzw. erzählen, was du so für Background hast und was Camideos eigentlich macht und ist.

Philipp: Sehr gerne. Ja, mein Name ist Philipp, das habt ihr eben schon erwähnt. Ich habe einen Hintergrund in den Ingenieurswissenschaften, habe vor kurzer Zeit im Fraunhofer Institut promoviert und habe mit Camideos eine Ausgründung aus dem Fraunhofer vorgenommen. Die beschäftigt sich mit der Frage, wie wir den Straßengüterverkehr, also landläufig gesagt LKWs weg vom Diesel bekommen und hin zu alternativen Antriebsformen und damit klimaneutraler.

Tobi: Vielleicht kannst du einmal sagen: Wann habt ihr gegründet und wie war so die Situation? Wie ist es dazu gekommen?

Philipp: Wir haben Anfang 2020 gegründet, also kurz vor der Corona Pandemie. Und wie ist es zur Gründung gekommen? Ich hatte eben schon erwähnt, dass wir am Fraunhofer Institut vorher gearbeitet haben und haben uns da ziemlich viel mit der Technik und den Technologien, die es gibt, beschäftigt, um den Diesel abzulösen. Also das Thema Batterie, Brennstoffzelle, Oberleitung, LNG, CNG. Also da gibt es die verschiedensten Möglichkeiten und haben dann festgestellt, dass es eigentlich gar nicht an der Auswahl mangelt, der Umstellung von Diesel LKWs weg auf neutrale Antriebe, sondern dass die Kunden insbesondere verstehen müssen, welche Fahrzeuge für sie gut geeignet sind. Und zwar nicht nur ökologisch, sondern eben auch ökonomisch. Also was rechnet sich. Und da haben wir festgestellt, dass viele der Kunden gar nicht die Fähigkeiten haben, es sind ja häufig mittelständische Unternehmen, diese Analysen selbstständig durchzuführen und für sich zu bewerten. Ab wann lohnt sich denn ein Umstieg oder wo lohnt er sich vielleicht schon heute und damit war eigentlich die Idee für Camideos geboren.

Tobi: Jetzt habe ich gerade gezuckt, als du gesagt hast 2020, Anfang 2020, kurz vor der Corona Pandemie. Ich will das Thema jetzt gar nicht aufmachen, weil ich glaube, wir hoffen ja alle, dass vielleicht das Schlimmste überstanden ist und dass es vielleicht sogar bald vorbei ist. Aber macht das eine Gründung besonders kompliziert, besonders schwierig? Das Risiko vielleicht auch besonders groß?

Philipp: Also ich denke, die Gründung lief ganz gut ab, weil das ja noch vor der Pandemie war. Das heißt, wir waren guter Dinge. Es war aber tatsächlich ein interessantes Jahr, weil wir natürlich auch gemerkt haben, dass die potenziellen Kunden von uns, also die Logistikunternehmen und die Speditionsunternehmen, natürlich ganz andere Sorgen hatten in der Corona Krise, als nach übermorgen zu schauen und sich zu fragen - Welches ist mein nächstes Fahrzeug? Und gehe ich denn jetzt vielleicht weg vom Diesel und stelle auf nachhaltige Alternativen um? Sondern da ging es ja konkret um die Frage: "Wie sieht der nächste Tag aus? Wie kann ich das Geschäft operativ am Laufen halten?" Und von daher hatten wir glücklicherweise unser erstes Projekt noch abgeschlossen, bevor die Corona Pandemie so richtig losging. Das heißt, in Anführungsstrichen sind wir durch den Sturm gesegelt. Gleichzeitig haben wir aber natürlich dann auch die Zeit genutzt, die wir vielleicht durch ein zweites oder drittes Projekt dann in das Projekt investiert hätten, um uns intern weiterzuentwickeln, also unsere Lösungen, unseren Code, unsere Software danach auszubauen. Und das hat sich so ab Oktober, November des Jahres dann auch ausgezahlt, weil dann ging es spürbar wieder zurück und es kam deutlich mehr Anfragen von interessierten Unternehmen, die halt mit uns zusammenarbeiten möchten.

Jens: Ich finde es sehr spannend, wenn du darüber redest, dann hört sich das eigentlich an, als würdet ihr schon fünf, sechs Jahre daran rumforschen bzw. daran arbeiten. Aber das ist ja alles in einer sehr, sehr kurzen Zeit passiert. Ist die Lösung bzw. der Gedanke dahinter so einfach? Also wirklich in sich geschlossen so einfach, dass ihr direkt nach der Gründung schon anfangen konntet, produktisiert am Markt mit Interessenten zu sprechen und das auch auszurollen. Oder wie kommt es, dass ihr schon so schnell, so krass weit seid?

Philipp: Ich glaube, wenn ich sagen würde, es wäre sehr einfach, dann würde ich uns da ein Stück weit die Arbeit doch und die Credits, die wir da auch reingesteckt haben, in den letzten Monaten und Jahren ein Stück weit unter Wert verkaufen. Ich glaube schon, dass wir sehr, sehr viel Aufwand da reingesteckt haben und insbesondere auch das Programmieren von dem digitalen Zwilling, von einem Fahrzeug, um eben zu evaluieren zu können, ob er wirtschaftlicher wäre oder weniger wirtschaftlich als eine andere Alternative. Das war schon relativ viel Aufwand, aber sobald wir eben dieses virtuelle Modell einmal fertiggestellt haben, konnten wir es halt direkt nutzen und ehrlich gesagt auch ein Stück weit mit Kunden dann das Ganze weiterentwickeln und weiter lernen. Das heißt, ich sag mal in einem ersten Schritt, in der ersten Version ist unser Produkt schon so weit bereit und fähig, da auch in die Interaktion mit Kunden zu gehen. Ist unser Produkt jetzt schon fertig? Nein, das würde ich auch nicht sagen, da haben wir noch eine ganz lange To-Do-Liste vor uns, die wir jetzt auch abarbeiten wollen, in den nächsten Wochen und Monaten. Aber ich denke, es ist schon so weit, als dass es einen Mehrwert für Kunden hat und gleichzeitig wir schon in die Interaktion treten können, die uns natürlich auch extrem viel hilft. Weil ganz offen gesagt, ich selbst habe auch noch nie einen LKW gekauft. Das heißt, für mich ist da auch viel Theorie noch dabei und wir können auch sehr, sehr viel lernen von den Leuten, die täglich in dem Geschäft unterwegs sind.

Jens: Ok, ich habe dazu noch mal eine Frage. Du hast gesagt, ihr entwickelt das auch stetig weiter. Auf der anderen Seite ist das schon ein Produkt, mit dem man am Markt einen Mehrwert erzielen kann. Ist dann nicht jetzt, wenn ich in die Zukunft schaue, nicht irgendwann mit dem Produkt Schluss? Sprich ihr entwickelt das noch zwei, drei Wochen, zwei, drei Monate dran rum, dann ist das Ding perfekt, so wie es ist. Dann könnt ihr euch an dem nächsten Projekt abarbeiten. Oder ist sowas eigentlich ein lebendes Konstrukt, was immer weiter lernt, immer besser wird und vielleicht dann auch Kunden zusätzlich Mehrwert nachgängig daraus ziehen können?

Philipp: Ich glaube schon, dass da noch relativ viele Möglichkeiten sind, die Grundidee von Camideos weiterzuentwickeln. Wie gerade gesagt, die erste Idee ist ja vornehmlich Leuten zu helfen, schneller diese Transition weg von fossilen Kraftstoffen hin zu Erneuerbaren zu in den Weg zu helfen, sie dabei zu unterstützen. Jetzt kann man natürlich in einem zweiten Schritt auch direkt darüber nachdenken, wenn dann das Fahrzeug erstmal gekauft ist, wie kann ich es dann vielleicht noch optimaler nutzen? Also das Thema Energieeffizienz, was ein sehr wichtiger Aspekt ist, weil allein für 30 Prozent der Gesamtkosten, die ein Transportunternehmen hat, die gehen eben auf Diesel Kosten heute zurück. Das heißt, jeder Liter ist da bares Geld wert und das zu finden, wo die Betriebsabläufe eben noch weiter optimiert werden können im Vergleich zu heute. Das ist eben ein ganz großes Feld und noch ein signifikanter Hebel. Und von daher glauben wir nicht, dass keiner mit der Transaktion, also sprich des Kaufs eines neuen Fahrzeuges, unsere Reise schon abgeschlossen sein kann oder muss, sondern dass das auch eigentlich ein guter Startpunkt wäre in der Interaktion, die man ja dann schon aufgebaut hat, um den nächsten Schritt gemeinsam zu gehen und zu schauen, wo es ein weiteres Optimierungspotenzial.

Tobi: Das klingt ja fast so ein bisschen nach klassischer Beratung. Würdet ihr euch selber auch so einstufen?

Philipp: Ich glaube, in den ersten Schritten sind wir schon ein Stück weit so unterwegs. Dadurch, dass unsere Software momentan auch noch stark an uns als Mensch gebunden ist und uns als Ressource, die den Kunden im Prinzip die Ergebnisse vermittelt. Wir sind jetzt aber tatsächlich gerade dabei, das Ganze dann entsprechend auch online zu ziehen, sodass Kunden auch die Möglichkeit haben, über eine eigene Web Applikation auf unsere Software zuzugreifen, die zu nutzen und dann ein Stück weit selbst damit zu agieren und interagieren und wir uns damit aus dem eigentlichen Interaktionsprozess rausnehmen und eben darauf fokussieren können, das Produkt eigentlich besser zu machen und weiter zu entwickeln, ohne dass wir unsere Ressourcen, unsere menschlichen Ressourcen, in die jeweilige Interaktion mit dem Kunden stellen müssen, so wie wir es heute noch in großen Teilen machen.

Tobi: Stichwort menschliche Ressourcen. Ich glaube, wenn ich es richtig auf dem Radar habe, seid ihr mit vier Mann in diese Gründung gegangen und da würde mich mal, wenn wir den Schritt zurückgehen, so interessieren, was würdest du jetzt sagen nach deiner Erfahrung des Gründens? Was braucht es denn überhaupt zu gründen? Wie viel Romantik, wie viel Freundschaft ist vielleicht dabei und wie viel auch mal purer Pragmatismus?

Philipp: Das ist eine sehr gute Frage. Ich denke, der romantische Teil, zumindest ich kann nur für uns sprechen, also ich bin da kein Beziehungsexperte, was das Thema angeht, da ich erst einmal gegründet habe. Aber aus der Erfahrung kann ich zumindest spiegeln, dass ich glaube, der romantische Teil war relativ klein. Das liegt vielleicht aber auch daran, dass wir Ingenieure sind und die Welt etwas rationaler sehen. Ich glaube, der logische Anteil, also der des Fits, der verschiedenen Ressourcen in einem Team zueinander, war bei uns ein sehr großer Teil. Da haben wir sicherlich 70, 80 Prozent des Fokus draufgelegt. Wen holen wir mit an Bord, wer passt gut in das Team rein und welche Fähigkeiten fehlen uns noch, um das Team zu komplementieren. Von daher war das schon ein großer Teil. Und der freundschaftliche Aspekt ist insofern gerade bei uns interessant gewesen, als dass ich mit der Kernidee auf Freunde und Bekannte von mir eigentlich zugegangen bin. Mit denen diskutiert hatte, auch versucht habe, das zu Challengen und weiterzuentwickeln, den Gedankengang, den ich im Kopf hatte und dabei eben dann auch Freunde und Bekannte gefunden habe, die eben gut dazu passen. Und so sind wir als vierer Team jetzt an den Start gegangen, weil es im Prinzip aus einem Freundeskreis von mir kam. Das heißt, ich habe jetzt keinen Speed Dating betrieben oder ähnliches mit der Idee, um Leute zu suchen mit gewissen Profilen, sondern es sind eigentlich alles Bekannte, Freunde aus dem Umfeld von mir, mit denen ich jetzt auch gegründet habe.

Jens: Was mich mal interessieren würde, wenn du sagst, du bist im Bekanntenkreis mit der Idee gegangen, ist das dann eher eine homogene oder eher eine heterogene Truppe gewesen, mit der du dich ausgetauscht hast? Besteht ja auch immer die Gefahr, wenn du sagst: "Okay, ich habe mir jetzt aus dem Bekanntenkreis die vier Ingenieure ausgesucht, weil die vielleicht im Gegensatz zu, keine Ahnung den Prozessplanern und der BWLer anders über die Idee nachgedacht haben." Ist das dann so, dass man da so ein bisschen im eigenen Saft versickert. Oder wie heterogen oder homogen seid ihr eigentlich wirklich in eurem Team?

Philipp: Ich denke, wir sind nicht sehr, sehr heterogen. Da lässt sich sicherlich noch Abseitspotenzial finden, weil wir schon alle einen Hintergrund haben in der Technik, in der Informatik, in den Ingenieurwissenschaften, zum Teil aber auch in den Wirtschaftswissenschaften. Das heißt, ich sag mal jetzt relativ klassisch, wenn man so auf die typischen Gründungsteams schaut. Die Idee zu spiegeln haben wir tatsächlich versucht in verschiedenste Richtung. Die Herausforderungen, vor der man halt häufig steht, ist die, dass wir doch einen sehr - in Anführungsstrichen - nischiges Produkt haben. Das heißt, wir sind in der Logistik unterwegs, in den Transportdienstleistungen und interessieren uns für alternative Antriebe von Fahrzeugen. Das ist etwas, da können sich nicht viele hineinversetzen. Das ist was anderes, als wenn wir einen B2C Produkt entwickeln wollen würden, wo wir ganz viele potenzielle Kunden hätten. Egal was sie für ein Hintergrund haben, die wir für unser Produkt gewinnen müssen, sondern so ein B2B Umfeld, da ist es beliebig schwer, dann auch mit seinen Family, Friends und Pools drüber zu sprechen, die eigentlich gar keinen Hintergrund in dem eigentlichen Bereich haben.

Jens: Ja, das ist spannend. War das dann vielleicht, um auch mal den Bogen zu spannen, warum gerade du und Camideos heute bei uns zu Gast seid. Auf jeden Fall habt ihr ja mit eurer Idee nicht nur gepitched, nicht nur Modellprojekte bereits in der Diskussion, sondern ihr habt ja auch bei FIEGE die Innovation Challenge gewonnen. War das denn auch ein entscheidender Aspekt, dass ihr euch so sicher wart bzw. gut aufgestellt wart vom Team her? Oder was meinst du, was war vor allem der Grund, weswegen ihr die Innovation Challenge gewonnen habt?

Philipp: Ich denke, das hat unterschiedliche Gründe. Ich glaube, ein großer Grund war sicherlich, dass wir trotz der Situation, die wir vorhin beschrieben haben, direkt erst mal eine große Weltwirtschaftskrise direkt nach der Gründung, eigentlich an unsere Idee festgehalten haben und das Produkt auch weiterentwickelt haben und auch durch die Interaktion mit den Playern aus dem Logistikumfeld eben da auch wertvolles Feedback erhalten haben, um es weiter zu schleifen in Anführungsstrichen und damit glaube ich sehr gut unseren Ansatz rüberbringen konnten in der Innovation Challenge und auch die Idee, die wir verfolgen und warum wir glauben, dass das eine Problematik ist, die da eine Lösung braucht.

Jens: Ja. Was mich mal interessieren würde beim Ablauf der Innovation Challenge war es dann eigentlich so? Ihr habt dann eure Ideen geschrieben, ihr habt gepitchet und dann hieß es "Ja und Nein" oder wie lief das generell ab? Konntet ihr da Feedback bekommen? War das durchgängig positiv? Gab es vielleicht auch ein paar nette Hinweise, was man vielleicht auch anders machen könnte und so weiter? Und wie ist es jetzt auch nach dem Gewinn weitergegangen bzw. wie geht es jetzt weiter? Bekommt ihr da kontinuierlich Sparring oder wie ist da der Ablauf?

Philipp: Wir haben uns beworben für die Innovation Challenge, ich meine vor mindestens einem halben Jahr oder in etwa einem halben Jahr und waren danach in einem kontinuierlichen Austausch mit dem Team, um den Ole und hatten dann tatsächlich auch verschiedene Sessions, wo wir wertvolles Feedback gekriegt haben. Feedback einerseits im Sinne von einem Feedback zu dem, was wir bisher gemacht haben, vielleicht auch Verbesserungsvorschläge, ja das war der Hinweis, den du hattest. Da kamen durchaus auch kritische Worte, was wir sehr wertvoll erachteten, weil den Spiegel vorzuhalten ist manchmal gar nicht so einfach, wenn Leute sich dann eher fördern und pushen wollen, sind sie manchmal weniger kritisch. Aber das ist es, was ich zumindest für wertvoll erachte, um uns weiterzubringen. Auf der anderen Seite haben wir auch Feedback bekommen im Sinne von Themen, die wir noch nicht wussten, wo wir ganz genau wussten, dass wir sie nicht wissen. Also genau das Thema, wie ich habe noch nie einen LKW gekauft, das wissen wir und können es gleichzeitig schwierig lösen. Da hatten wir eben bei FIEGE dann Ansprechpartner gefunden. Hier auch noch mal einen großen Dank an den Niels, der da einfach mega viel Erfahrung hat und der, das weiß ich jetzt nicht genau, in seinem Leben vermutlich schon 100.000 LKWs gekauft hat. Auf jeden Fall deutlich mehr als wir. Und das war natürlich auch ein wertvolles Feedback von so jemandem, der tatsächlich in Anführungsstrichen in dem Daily Business sich auskennt und da täglich unterwegs ist. Sodass es uns mit einem ich sag mal wissenschaftlichen Hintergrund, mit einer grundlegenden Idee für eine Problematik, ohne dass wir tatsächlich selber schon LKWs gekauft hätten.

Jens: Das heißt also, war das denn von eurer Seite von vornherein auch der Plan, wenn ich diese Thematik mit jemandem mach bzw. wenn ich diese Idee irgendwo pitche, dann muss er vielleicht auch inhaltlich ein gewisser Mehrwert kommen. Oder gab es einfach die Möglichkeit und ich mache das und durch Zufall gab es dann auch inhaltlich noch ein bisschen ein bisschen Input.

Philipp: Wir hatten uns als Team zusammengesetzt, so Ende letzten Jahres 2020 und hatten dann einmal Revue passieren lassen, wo wir stehen, was wir erreicht haben und aber auch, was wir uns für das nächste Jahr vornehmen. Und uns war eigentlich ganz klar, wenn wir schauen nach Unterstützung im Markt, dann glaube ich eine rein finanzielle Unterstützung für uns mit weniger Vorteil verbunden, als zu wissen wir haben jemanden, der uns unterstützen kann und auch einen inhaltlichen Aspekt mit reinbringt. Wie gesagt, wir kannten ja einige Themen, wo wir einfach wussten, da sind wir ein Stück weit blind und da brauchen wir jemand, der mehr Erfahrung hat und uns da auch so ein Stück weit challengen kann. Von daher glaube ich, war dieses ich sage mal Such Raster gesetzt. Und dann kam eben die Innovation Challenge, die sozusagen in Anführungsstrichen uns über den Weg lief in dieses Such Raster und eigentlich perfekt zueinander passte. Und genau dementsprechend hat eins zum anderen gepasst. Und dieser inhaltliche Mehrwert in der Logistik, der war für uns schon ganz wichtig,

Jens: Finde ich spannend. Ist es denn so, dass das, was ich erwartet habt, dann inhaltlich im Fit dann auch so eingetreten ist oder hättet ihr vielleicht mehr oder weniger erwartet oder etwas anderes?

Philipp: Doch also ich denke, im Vorfeld der Innovation Challenge haben wir ja schon mehrere Gespräche geführt und jetzt auch die genannten Kollegen da des Öfteren zitiert bzw. uns mit ihnen austauschen können. Und jetzt auch im Nachgang der Innovation Challenge haben wir uns dann eine Meeting Agenda aufgesetzt, mit ganz klaren Themen, die wir noch gemeinsam besprechen wollen und weiterentwickeln wollen. Das heißt, der Austausch geht da jetzt auch weiter und das ist durchaus so intensiv, wie wir uns das vorgestellt haben und gibt uns auch weiterhin einen guten Mehrwert. Also ich wüsste du da jetzt nicht, inwiefern wir intensiver oder weniger intensiv zusammenarbeiten hätten sollen. Aus meiner Sicht war es genau das richtige Level.

Jens: Das ist ja dann sozusagen ein glückliches Zusammenfinden an der Stelle. Was mich mal interessieren würde. Die gesamte Idee dahinter, die ist ja relativ klar von euch definiert, auch für einen relativ klaren Anwendungsfall. Nichtsdestotrotz steht da ja mit dem, ich nenne das jetzt einfach mal digitalen Fahrzeug Zwilling bzw. digitalen Zwilling für diese Entscheidungsfindung, eine Technologie bzw. ein Technologieansatz dahinter, der ja sehr, sehr, sehr, sehr weit aufgeschlagen werden kann. Ist das denn auch Teil die Sparrings von dieser Idee zu sagen: "Okay, pass auf, ihr habt mit eurer Idee so wie sie aufgebaut war, mit dem Setup, habt ihr gewonnen. Aber wenn du beispielsweise mal in diese Richtung denkst, da könnte es noch einen Anwendungsfall geben, der vielleicht noch viel größer ist oder zusätzlich interessant sein könnte, müsstet ihr euch vielleicht in die Richtung noch ein bisschen aufbauen, die Richtung noch ein bisschen fokussieren." Sind das auch Themen, die dabei herausgekommen sind, zu sagen ihr habt nicht nur neuen Input, neues Feedback erhalten, sondern auch neue Problemfelder zu Gesicht bekommen?

Philipp: Ich glaube, da schließt sich ein stückweit der Kreis zu der Frage, die du vorhin stelltest. Was war denn vielleicht der Grund, warum wir auch bei der Innovation Challenge so erfolgreich waren? Ich glaube tatsächlich, ein weiterer Grund war der, eine gute Idee braucht ja auch immer ihre Zeit. Wenn das beides nicht gut zusammenpasst, dann wird es etwas schwierig. Und ich glaube, gerade in dem letzten halben Jahr und tatsächlich jetzt auch in der letzten Woche haben sich da sehr, sehr viel externe Gegebenheiten ergeben, die uns totalen Rückenwind geben. Also klar, der Fokus auf mehr Klima, jetzt auch gerade in einer Krise weiter auf diese Nachhaltigkeit und auf Zero Carbon bis 2050 zu drängen, das war ja nicht selbstverständlich von vorne, sondern das hätte auch ganz anders ausgehen können. In anderen Krisen haben wir da durchaus die Umwelt in den Hintergrund gepackt und versucht die Wirtschaft wieder anzuschmeißen. Dann musste die Umwelt eben warten. Das war in dieser Krise deutlich anders. Das heißt, wir haben jetzt auch, glaube ich, deutlichen Rückenwind erhalten und ein klares Feedback aus der Innovation Challenge war eben genau auch dieses zu sagen. Klar, es gibt immer einen Kernprodukt und das ist auch denke ich wichtig, dass wir das zunächst weiterverfolgen. Aber die Potenziale, die sich daraus ergeben, die sind ja mannigfaltig. Also beispielsweise das Thema CO2 Bilanzierung. Wir sind ja heute alle oder ich würde es zumindest für mich behaupten CO2 Analphabeten. Also ich habe überhaupt kein Gefühl oder nur sehr geringes Gefühl dafür, was einzelne Produkte an CO2 Footprint haben, die ich heute konsumiere. Und in dem Moment, wo ich natürlich die Energieverbräuche von Fahrzeugen nachvollziehen kann und weiß, was für Antriebsarten sie verwenden, kann ich natürlich relativ gute Aussagen darüber treffen, was der CO2 Footprint einer Flotte ist, einer Fahrt eines Produktes, was gefahren wurde. Und ich denke schon, dass solche Thematiken in Zukunft auch noch viel wichtiger und interessanter werden. Und das ist natürlich auch ein Case, den wir ganz gut besetzen können.

Tobi: Wenn du sagst, dass dieses ganze Thema Nachhaltigkeit, Klimaschutz, Klimaneutralität immer mehr in den Fokus rückt. Hast du den Eindruck, dass mittlerweile auch in den Köpfen am Ende auch der Entscheider angekommen ist, dass sich Ökonomie und Ökologie vielleicht nicht widersprechen, sondern im Gegenteil, dass sie sich eher bedingen? Was glaubst du, wie weit sind wir da?

Philipp: Ich glaube, würden wir vielleicht von einem sehr bildlichen Start ausgehen, wo diese Ziele häufig entgegengesetzt waren, also die Wirtschaftlichkeit und die Nachhaltigkeit eigentlich eher auf einer Linie waren, als dass in die gleiche Richtung gezahlt haben mit Pfeilen in unterschiedliche Richtungen. Dann würde ich sagen, sind wir heute vielleicht in einem 90 Grad Winkel zueinander. Das heißt, wir bewegen uns, glaube ich, in die richtige Richtung. Falls Sie mein gedankliches Bild nachvollziehen könnt, aber wir sind eben noch nicht da, wo die wo die beiden Pfeile in genau die gleiche Richtung zeigen und der Winkel dazwischen 0 Grad beträgt. Aber ich glaube, dass es in den nächsten Monaten respektive Jahren deutlich in die Richtung gehen wird, und zwar durch zwei wesentliche Hebel. Der eine wesentliche Hebel ist, dass die konventionellen, also fossilen Energieträger immer teurer werden. Wir haben den CO2 Preis, der wird auch deutlich steigen in den nächsten Jahren. Das heißt, es wird immer unattraktiver, die Produkte zu nutzen, die wir heute haben und immer teurer. Und auf der anderen Seite werden die Alternativen momentan sehr stark gefördert und b durch eine Skalierung auch einfach günstiger in den nächsten Jahren. Und damit ist es aus meiner Sicht unvermeidlich, dass wir zu einem Punkt kommen werden, wo diese beiden Pfeile Ökologie und Ökonomie genau in die gleiche Richtung zeigen werden. Das wird ganz unterschiedlich sein. Ich glaube, der eine Anwendungsfall, der wird für wesentlich früher beide Pfeile in eine Richtung zeigen lassen, ein anderer deutlich später. Und das ist genau das Spannende, glaube ich, das rauszufinden. Wann ist der richtige Zeitpunkt? Aber dass es so kommen wird, davon bin ich fest überzeugt.

Tobi: Dann müssen wir jetzt natürlich mal, wenn wir dich schon sprechen dürfen, mal einen Blick in die Glaskugel werfen, also mal ganz pragmatisch gedacht. Wie sieht denn eine Autobahn aus in 2030 oder in 2040? Habe ich dann auf der rechten Spur noch die dicken Diesel Brummer oder was fährt da rum?

Philipp: Ich glaube tatsächlich, dass wir weiterhin viele LKWs auf den Straßen haben werden, einfach weil LKWs viel Flexibilität sorgen und es da durchaus viele verschiedene Vorteile gibt, warum LKW so attraktiv sind, wie sie attraktiv sind. Ich glaube aber tatsächlich, dieser Anteil von Diesel LKWs, der wird sich eben dramatisch reduzieren. Wir haben jetzt von vielen großen Hersteller gehört, dass die Richtung 2040 CO2 neutral sein sollen. Wenn wir über LKW sprechen bei PKWs ist das schon deutlich früher der Fall. Und ich glaube konkret, um auf deine Frage einzugehen. Ich denke in Richtung 2030 werden wir erste LKW sehen mit alternativen Antrieben in einer größeren Zahl auf deutschen Autobahnen. Ich glaube Richtung 2040 wird es vermutlich fast ausnahmslos so sein, dass wir meine Hypothese und wir werden nur noch einen kleinen Anteil von ich sag mal den alten Dieseln haben, die wir auf Autobahnen sehen.

Jens: Mich würde mal interessieren, bei eurer Betrachtung bzw. Bewertung ist es ja irgendwo auch, wo fängt diese an und wo hört sie auf? Ist es denn immer operativer Vergleich mit operativem Vergleich? Oder wird da zum Beispiel auch einbezogen, wie lange es vielleicht Sinn macht, ein gebrauchtes bzw. schon in der Nutzung befindliches Fahrzeug mit entsprechender Infrastruktur zu nutzen, anstatt ein neues Fahrzeug zu bauen, was ja nicht unbedingt aus recycelten Reifen und so weiter entsteht, sondern ja auch immer einen gewissen Abdruck in seiner gesamten Herstellung hat. Ist es etwas, was dann nur, in Anführungsstrichen, nur auf den Betrieb ausgelegte Betrachtung oder ist da irgendwo eine Ganzheitlichkeit dahinter?

Philipp: Wir gucken aktuell in dem Tool stark auf die aktuellen Verbräuche und die TCO, die auftreten während der Nutzungsdauer des Fahrzeugs und die entsprechenden Emissionen. Das was du ansprachst oder angedeutet hast, ist ja im wissenschaftlichen Sinne eine Live Cycle Analyse in der LCA, wo du dann die Produktionen mitberücksichtigst. Mögliche Emissionen, die dabei auftreten, vielleicht auch noch das Recycling von Fahrzeugen zusätzlich mitberücksichtigt. Das ist denke ich sehr interessant, wenn man es tatsächlich gesamtheitlich sehen wollte. Also das müsste eigentlich das finale Ziel sein. Tatsächlich ist aber im operativen Betrieb für viele Spediteure, Transportunternehmer wichtig, die jeweiligen Verbräuche der Fahrzeuge im Betrieb zu kennen und die wirtschaftlichen Größen, die dahinterstehen. Das heißt, das ist das, worauf wir uns aktuell fokussieren, weil wir wahrnehmen, dass es das ist, was unsere Kunden schätzen und wo sie Transparenz haben wollen. Aber du hast natürlich recht. Eigentlich müsste man zu gewissen Anteilen diese Frage der Produktion und der Recyclingaufwände damit einrechnen. Das ist aber beliebig schwer, weil man nie genau weiß, wie lange wird das Fahrzeug genutzt, wie lange hält man es. Gibt man es dann vielleicht doch etwas früher ab. Von daher rechnet man häufig in Jahresscheiben und überlegt dann, was sind Annahmen über Nutzungsdauern, die man dem zugrunde legt.

Jens: Mich würde mal in dem Kontext noch mal was interessieren. Und zwar du hast vorhin ja gesagt, welche Faktoren ihr identifiziert habt, warum nach und nach dieser Umstieg bzw. wann der stattfinden wird, auf der Straße. Ein Aspekt war beispielsweise, Fossile Brennstoffe werden teurer und die Alternativen werden günstiger. Es ist so, dass ich es ganz interessant finde, mal eine Analogie zu bringen in der Intralogistik bzw. in der operativen Logistik ist das ja auch eine Diskussion, die seit Jahren hast in eine andere Richtung. Dort ist es so, dass du immer schwieriger an Kolleginnen und Kollegen kommst, die arbeiten bzw. die die operativen Systeme am Laufen halten, wohingegen automatisierte Lösungen immer günstiger bzw. weniger komplex werden. Und das gleichzeitig noch unter den Aspekt, dass jedes Jahr nur Kostensteigerung nach sich gezogen werden. Und da stelle ich mir nämlich auch die Frage: Wenn ich mir das betrachte, ist es eigentlich so krass auf der Hand, dass man in bestimmten Bereichen die Kolleginnen und Kollegen entlasten müsste durch unterstützende Automatisierung, auf der anderen Seite passiert das in der Breite relativ selten. Ist das vielleicht etwas, wo man sagen könnte bei euch besteht auch die Gefahr? Logischerweise müsste der Switch kommen, aber der Mensch ist an vielen Stellen vielleicht nicht logisch und dann greift man doch auf den altbekannten Verbrenner zurück, einfach aus Gewohnheit und weil man sich damit wohlfühlt.

Philipp: Es kann durchaus sein. Ich denke, das sind jetzt zwei Dimensionen, indem man die Diskussion lenken könnte. Die eine Dimension ist das Thema Automatisierung. Das gibt es ja durchaus beim LKW auch, dass wir über autonomes Fahren sprechen und dann die Person wegfällt und damit die eigentliche Logistik Dienstleistung sogar noch günstiger werden könnte, weil ich eben nicht mehr den Fahrer zahlen müsste in meiner Gesamtkalkulation. Das ist sicherlich ein super spannendes Thema, ist aber ein Stück weit losgelöst von unserer Fragestellung, weil ein autonomer Truck könnte aus unserer Sicht mit einem Diesel oder mit einer alternativen Antriebsform unterwegs sein. In Anführungsstrichen würde das für uns keinen Unterschied machen. Wenn der autonom fährt, fährt er autonom und vergleiche ich trotzdem verschiedene Antriebe gegeneinander.

Jens: Das meinte ich so nicht. Ich meinte einfach das oft rationale Beweggründe, auch wenn die wirtschaftlich getrieben sind, manchmal gar nicht ausreichen.

Philipp: Genau das wäre jetzt die zweite Richtung der Diskussion, die man gehen könnte. Natürlich wird es so eine Art Stickiness Effekte geben. Davon gehen wir zumindest ziemlich stark aus, dass Leute an bewährten Technologien festhalten. Das heißt, wir werden wahrscheinlich nicht die Late Majority und ihr kennt wahrscheinlich diese Kurve der Early Innovator, der Early Majority, der Late Majority und der Laggards. Wir werden wahrscheinlich nicht die Late Majority und die Laggards direkt als erstes überzeugen können. Also von daher gucken wir auch, dass wir möglichst viel jetzt mit Kunden zusammenarbeiten, in Interaktion gehen, die eben eher zu den Early Majority oder zu den Innovatoren gehören, die genau diesen Trend sehen, weil letztendlich dieser Sticky Effekt. Den mag es vielleicht geben, aber er geht ja immer mit einer geringeren Wirtschaftlichkeit einher. Das heißt, grundsätzlich haben wir gar kein Problem damit, dass Leute sagen: "Ach, ich bleib lieber noch beim Diesel." Aber irgendwann wird es eben nicht mehr wettbewerbsfähig sein. Und spätestens dann glaube ich, es ist fast, alternativlos ist so ein schlimmes Wort. Aber dann ist es fast alternativlos zu sagen ich beschäftige mich damit oder ich bin halt wirtschaftlich immer benachteiligt und werde irgendwann vermutlich das Geschäft nicht mehr aufrechterhalten können. Und dementsprechend glaube ich schon, dass es irgendwann den Druck geben wird, der diesen Sticky Effekt übersteigt.

Tobi: Vielleicht müssen wir an der Stelle noch einmal einen Schritt zurückgehen, könnte ich mir zumindest vorstellen. Ich finde das super spannend. Die eine Frage wäre nämlich tatsächlich vor welche Blockaden, Schrägstrich, Denkverbote oder meinetwegen Denkblockaden lauft ihr und welche Alternativen stellt ihr denn genau vor? Also mal ganz plump gefragt: Wenn der LKW nicht mit Diesel fährt, womit fährt er denn dann?

Philipp: Was wir momentan anbieten bei Camideos ist eigentlich so ziemlich jedes Fahrzeug, was wir am Markt erhältlich ist. Das heißt, wir sind markenunabhängig und schauen auch über verschiedene Größen-, Klassen- und Anwendungsgebiete. Das heißt, so ziemlich jeder LKW, der angeboten wird, kann bei uns verglichen werden. Was heißt das für Antriebe konkret? Typischerweise sind wir heute zu 99 Prozent mit dem Diesel unterwegs. Erste Fahrzeuge, die in größerem Maßstab angewendet werden, sind LNG Fahrzeuge, also Liquid Natural Gas. Das ist Erdgas, wenn ihr so wollt, vereinfacht gesprochen für den Transportsektor, was eben verflüssigt wird. Dann gibt es Fahrzeuge, die heute angeboten werden mit CNG, Kompressor Natural Gas, also auch wieder in Anführungsstrichen Erdgas, aber nur komprissiert, komprimiert, also nicht flüssig. Das ist meist für eher Kurzstreckenanwendungen. Dann sprechen wir zunehmend auch von Batterie elektrischen LKWs. Das heißt, ein klassisches Tesla nur eben als Truck in Anführungsstrichen ein Fahrzeug, was eine große Batterie enthält und damit elektrisch angetrieben wird. Das Thema Wasserstoff ist seit mehreren Jahren für den PKW zumindest schon im Gespräch, wird jetzt aber auch immer stärker gepusht für den LKW, also eine Brennstoffzelle, die Wasserstoff nutzt, um Energie zu gewinnen und dann auch mit einem Elektromotor antreibt. Das Thema Oberleitung wird tatsächlich noch diskutiert. Ziemlich viel in der politischen und wissenschaftlichen Community. Es gibt durchaus aber auch Pilot Strecken, die jetzt aufgebaut werden, wo wir dann im Prinzip eine, wenn man so möchte, eine Stromtrasse über der rechten Autobahn Spur hat und ihr mit einem Stromabnehmer so ähnlich, wie wenn man den von Straßenbahnen kennt oder von den Trolleybussen, die es in einigen großen Städten ja noch gibt, dann um an die Oberleitung rangeht und darüber direkt die Energie bezieht und dann auch elektrisch fährt. Und das sind mal so die grundlegend bekanntesten Antriebsformen, die es gibt. Dann gibt es noch viele Hybride, die dazwischen stecken, wie ein Wasserstoff Verbrennungsmotor. Ich glaube so tief ins Detail müssen wir nicht gehen. Ich glaube das Bild was ich euch zeichnen möchte ist es ist sehr divers und sehr heterogen. Und das ist genau die Herausforderung, vor dem auch die Logistikunternehmen stecken, wenn sie weg vom Diesel möchten.

Tobi: Und das war die Frage, wie offen sind die Menschen schon dafür und wie groß sind die Blockaden noch vor dir? Also wie viel Überzeugungsarbeit müsst ihr da leisten?

Philipp: Das ist ganz unterschiedlich. Häufig, wie schon vorhin angedeutet, sind wir mit den Leuten glaube ich, eher im Austausch, die zu den Innovatoren gehören, also die tatsächlich teilweise heute schon komplette LNG Flotten haben und keinen einzigen Diesel mehr und jetzt schon überlegen wie die sie dann der nächste Schritt aus, weil ein LNG ist ja trotzdem noch ein fossiler Energieträger. Wäre auch deutlich besser als Diesel von der CO2-Bilanz, aber eben nicht klimaneutral. Und dementsprechend sehen wir da wenig direkten Widerstand von den Kunden, mit denen wir im Austausch sind. Ich glaube ganz grundsätzlich, was die öffentliche Meinung angeht, ist es schon so, dass viele den Diesel LKW als eierlegende Wollmilchsau einschätzen. Der ist momentan günstig, der schafft hohe Reichweiten, es gibt überall eine Betankungsinfrastruktur und die Werkstätten kennen sich alle aus mit der Technologie, weil sie seit 40 Jahren den Diesel kennen und warten. Und das habe ich alles nicht mehr, wenn ich weggehe vom Diesel. Da muss ich mir eben Gedanken machen "Ist er noch wirtschaftlich?", ein Thema, was wir versuchen zu adressieren. Was ist die richtige Reichweite des Fahrzeugs, die auch für meinen Anwendungsfall wichtig ist. Das überschätzen tatsächlich viele Nutzer. Die gehen davon aus, wir brauchen Fahrzeuge, die 1500, 1600 Kilometer fahren, obwohl sie das täglich oder auch in zwei, drei Tagen kaum brauchen in den Anwendungsfällen. Ist halt eher Bequemlichkeit. Die Infrastruktur ist definitiv eine Frage. Das wird sich auch ein Stück weit ändern. Das kriegt ihr vielleicht mit, zum Beispiel von der privaten PKW-Infrastruktur, wo jetzt immer mehr Ladesäulen aufgebaut werden. Auch in Depots von großen Logistikunternehmen werden Stück für Stück Ladesäulen aufgebaut, die dann in privat oder halb öffentliche Hand sind. Und das letzte Thema Maintenance. Die großen Hersteller drücken eben auch immer weiter auf die Tube und schauen, dass sie Services etc. ertüchtigen, dann auch die Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zu warten, weil die Hersteller seit 2019 eben eine starke EU-Verordnung vor sich haben, die sie zwingt, die CO2-Emissionen für ihre verkauften Fahrzeuge Stück für Stück zu senken bis 2030. Und damit sind sie in Anführungsstrichen Getriebene, diesen Wandel zu beschleunigen, obwohl sie das natürlich gerne machen, wie sie nach extern versichern. Aber sie haben faktisch einen Zwang von der EU, den Weg eben auch zu bestreiten und können ihnen deshalb eigentlich gar nicht leugnen.

Jens: Danke Philipp, sehr, sehr interessanter Abschluss auch nochmal, um zu zeigen, warum sich was zukünftig entwickeln wird und nicht nur beschrieben, was sich entwickeln wird. Finde ich sehr spannend den Ausblick. Danke dir auch, dass du uns Camideos nähergebracht hast und erzählt hast, wie ihr euch als Team gefunden habt und wie man bei der Innovation Challenge gewinnt bzw. überzeugt. Danke auch dir Tobi, dass du heute Co-Host warst und mit mir gemeinsam durch die Folge geführt hast. Ich hoffe, es hat einen Spaß gemacht und bis zum nächsten Mal danke!

Philipp: Vielen Dank euch beiden für die Einladung.

Tobi: Danke auch von mir. Tschüss!